阪急電鉄の大阪梅田と能勢電鉄の日生中央駅を結ぶ、直通特急の日生エクスプレスの運行開始から、今日で23年を迎えました。
運行開始当時は、朝の梅田行きを3本と夕方の日生中央行きの3本の計3往復が30分間隔で運転。
車両は8000系(8004F.8005F.8006F.8007F)の4編成と6000系(6011F)の1編成が日生エクスプレス運用に充てられていましたが、6011Fについては予備車扱いになっていました。
運行開始時の停車駅は十三・石橋・川西能勢口・平野・畦野・山下でした。
日生エクスプレスの登場で初めて、種別幕に列車愛称名が追加されました。
2000年6月のダイヤ改正で夕方の日生中央を1列車増発と朝の運転間隔を30分間隔から15分間隔、夕方の30分間隔から20分間隔に変更が実施。
更に2003年8月のダイヤ改正で、朝7本と夕7本の計14本に増発と新たに停車駅に池田が追加されました。
運用車両も、8000系4編成と6000系(6011F)の他に、6002F(※1)・6005F・6006F・6012F(※2)の4編成が日生エクスプレス対応に充てられ、無線アンテナ増設が行われました。
その後もダイヤ改正が行われていますが、日生エクスプレスの運転本数は変わらないままです。
運用車両に変動があり、2014年に6000系の6002Fが日生エクスプレス専用車両として能勢電鉄へ譲渡された事で、阪急電鉄のみの片乗り入れ運行だったのが、6000系譲渡により相互乗り入れが実現。
6000系の6008F(※2)と6024F(※3)も日生エクスプレス対応に改造。
これらの2編成は、アンテナの増設はなくアンテナを交換し1本で対応。
その後、1000系の投入で6000系の支線転用が進み、日生エクスプレス対応の6000系は次々と運用を離脱。
後に改造された6024F(6014F)は、4連2編成に分割されて箕面線に転用。
6012Fと6008Fも4連化されて伊丹線に転用。
そして、6005Fと6006Fについても通勤特急10連運用対応になり、能勢電鉄に譲渡された6002Fですら運用に入る回数が大幅に減り、能勢電の車両でありながら宝塚線中心の運用に入り、8000系も運用が一昔前に比べると減少し、主に1000系が運用に入っている様です。
日生エクスプレスの運用に滅多に入らなくなった、能勢電鉄の6002Fの動向が気になるのですが、阪急の6000系は支線転用で短編成化が進められていますが、6002Fも短編成化して能勢電鉄内の運用に回し、日生エクスプレス用の車両として8000系あたりが譲渡されるのか、そんな先の話じゃないと思うので、今後の動きに注目したいと思います。
6002Fについては全車両廃車の可能性も考えられますが、4連化して自社線内完結の運用で十分使えると思うのですけどね。
日生エクスプレスの運行開始から、今日で23年・・・
運行開始当時は、川西能勢口で2両増結して10連で運転していましたが、その増結用に投入された、8040F・8041F・8042Fも増結運用から退き、8040F+8041Fは一時期、箕面線に転用されましたが、今では7024Fを連結して8連で運用に入り、8042Fについては通勤特急の増結で運用に入っていましたが、神戸線に転属し、今は正雀のアルナ車両でリニューアル工事が行われているので、23年の間に色々と動きが出ています。
現在、日生エクスプレスは朝7本と夕7本の計14本が運転されていますが、新型コロナウイルスの影響もあるのかもしれませんが、利用客が減少しているという話もある様です。
これから先、どう変化していくのかも注目したいですね。
※1：能勢電鉄譲渡
※2：伊丹線転用
※3：箕面線転用
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